October 2024
“The Story Behind the ND Roadster with Mr. Nobuhiro Yamamoto”
2024/10/29 12:13 Filed in: "書き"のお仕事
I wrote about Nobuhiro Yamamoto, the chief developer of the ND Roadster *MX-5/Miata, in a Japanese magazine, and we created an English version for Miata people in English-speaking countries.
According to Yamamoto, he was able to complete the ND Roadster exactly as he originally envisioned, thanks to the excellent teamwork of everyone involved in its development—without compromises from management or technical limitations.
Surprisingly, for such a large company, the unique value of the Mazda Roadster also lies in the fact that management members’ names are recognized as part of the project.
Of course, it was Mr. Yamamoto, as development director, who drew out the full power of this teamwork.
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On September 28, 2014, an unveiling event took place for the new Mazda Roadster *Miata/MX-5, just days before its release. Before a sea of eager fans gathered at the venue, the team members who had brought the Roadster to life stood in a proud row. Among those introduced one by one was an employee responsible for cost management—an unusual sight, as it was the first time I’d seen someone in that role celebrated on stage alongside a brand-new car.
For engineers and designers who chase technical ideals, the finance department, which tightens the purse strings, often feels like a formidable barrier they must overcome to realize their visions. This was certainly true during the development of the new Roadster. It was Nobuhiro Yamamoto, the chief engineer steering the team, who made the bold decision to recognize that finance employee as an interral member of the car-making crew, inviting the gathered fans to celebrate alongside the freshly completed vehicle.
Yamamoto's roots lay in a farming family in Kochi, Shikoku. Horses and cows roamed around him, and his childhood was spent surrounded by fields, helping with seasonal farm work, all while growing close to various machines. Among these, vehicles captured his imagination.
"I remember when I was in kindergarten, there was a guy in the neighborhood who rode a motorcycle. Every time I saw him, I begged to ride it, again and again. One day, he finally said, 'Sure,' and let me straddle the tank. It was a two-stroke Tohatsu. As I felt the vibration of that iron horse beneath me, cutting through the wind, I thought, 'Wow, this is incredible!' That moment filled me with excitement. I can still recall it clearly—that was my first encounter with a car—or rather, a motorcycle."
In those days, it was customary for everyone in farming families to pitch in during the busy seasons, and long before he was old enough to hold a license, Yamamoto was already driving small motorcycles and mini trucks. Like many boys fascinated by machines, he often took apart the farm equipment used for their work, sometimes getting scolded by his father when he couldn’t reassemble them. Then, in his second year of junior high, he stumbled upon the news about the "rotary engine from Toyo Kogyo."
"I immediately applied for a free booklet titled 'Knowledge of the Rotary Engine,' and they sent it to me. As a kid, I didn’t fully grasp what made it so special, but I felt this surge of excitement, as if something extraordinary was about to begin! Back then, when the dentist near my school parked his Mark II 1900SL and my teachers drove Publicas and Corollas, the arrival of the Familia Rotary Coupe made a huge impression on me. Even as a child, I was mesmerized by this car—it was the first in the world to feature a rotary engine, and it was unlike anything else out there."
After graduating from a technical high school, Yamamoto's dream came true when he joined Toyo Kogyo, earning a coveted position in the "Rotary Engine Research Department."
The years Yamamoto spent deeply immersed in the development of the rotary engine provided him with a treasure trove of experience.
“The fulfillment of working on an engine that only we were developing came hand in hand with the immense challenge of having to resolve every issue on our own. It was as if I was living and breathing rotary engines. Whether I was at the company or at home, my mind was constantly occupied with thoughts of the rotary engine. That was the rhythm of my life.
The rotary engine also taught me that in the realm of technology, a correct answer always lies at the end of a logical path, and there are no shortcuts to reach it. I wrote down the words, 'All our actions must be honest and sincere,' and placed them prominently on my desk. Those words truly encapsulated the way the members of the Rotary Engine Research Department conducted their lives.”
The rookie engineer, who had once devoted himself entirely to rotary engines day and night, eventually evolved into a seasoned engineer, overseeing the development of vehicles as a deputy chief engineer, including the second and third generations of the Roadster as well as several SUVs.
More than thirty years after he had submitted his fervent petition declaring, "I want to work on rotary engines no matter what," one day he received a directive to lead a project focused on developing a new FR layout platform, aimed at realizing the next generation of open cars and coupes.
“Without any notice or hint, they simply stated, 'This is the situation, so please take care of it.' They didn’t specify a name like the next Roadster, but it was clear that the project was intended for the advanced development of vehicles such as the Roadster and RX-7. There were no emotional discussions like, 'Do you want to give this a try?' or 'Think it over.' It was delivered as part of a routine personnel shift. I responded, 'Understood, I’ll take it on.' Three days later, I found myself in a new office, sitting at a different desk.
This marked the beginning of a completely different chapter in my career, one that shifted my focus from the specialized engineering field I had known to the broader realm of platform technology development. It all began abruptly at the end of June 2007.”
Due to the impact of the Lehman Shock, the project team led by Yamamoto was temporarily disbanded in its second year. However, they later resumed their efforts with a renewed focus and a clear development goal: the release of the Roadster.
"Looking back now, those were incredibly intense days. Yet, as the chief engineer, I felt that handling this level of responsibility was just part of the job, and I accepted everything with a sense of calm. At least, I never felt like I was under unbearable pressure."
During the development of the Roadster, I had the opportunity to attend a meeting where Yamamoto, alongside engineers from various fields, shared their progress and current challenges. His sharp, relentless critiques flowed one after another, his expression serious throughout the discussions. The engineers’ responses were equally fierce, reflecting the harsh realities they faced in their work.
On the other hand, Mr. Yamamoto, the chief engineer of the development team, had to submit every proposal for approval from the executives of each department while also considering the realities on the ground. Imagining the immense pressure he must have been under, I found myself compelled to ask Yamamoto about it.
“As chief engineer, my role isn’t just about making things; it’s about setting goals. When I first took on this position, I didn’t fully grasp what it entailed. So, I went around asking many senior colleagues for their advice. Some of them had previously disagreed with almost everything I tried to do in my past work. Yet, no matter how much you ponder something unfamiliar, understanding it is often out of reach. In those moments, the only option is to seek guidance from someone who seems to know and let them teach you. Everyone took the time to help me, generously sharing their wisdom.
You shouldn’t merely focus on solving the immediate problems to complete the car. Instead, establish a clear vision of the type of car you want to create, and then think about what needs to be done to make that a reality. Once the vision of your ideal car is set, raise it high so that everyone involved can share in it, continually guiding the engineers along the path toward that goal. ...I learned many other valuable lessons about what I needed to do as well.
I decided to make the new Roadster the most fun-to-drive car in the world and raised that as our goal. I concluded that the key engineering element to achieve this was lightness, and I devoted myself to inspiring everyone to bring that vision to life, guiding the necessary steps along the way. Over time, I also realized that when team members are passionately working toward a shared goal, it’s often better to trust them rather than interfere unnecessarily. Simply saying, 'I’m counting on you,' can yield surprisingly positive results."
Would sharing this kind of on-the-ground perspective help secure approval from the executives?
“No, there’s no such thing as lowering approval requirements based on the situation. The performance and budget targets set at the time of initial approval are essentially non-negotiable. If we don’t meet those, we can’t present it to the executives.
The one-ton weight limit was incredibly challenging. Should we just go all out and use 13-inch wheels, eliminate the power steering, or even scrap the air conditioning? Perhaps we could replace certain parts with aluminum. But no, that would jeopardize our cost targets.
The executives were not going to overlook such issues. 'You said you’d keep it under one ton. Are you really going to set an unachievable goal and leave your team stranded? Why is this costing so much? Drop the LED headlights, forget about aluminum, reduce the number of prototypes—there’s too much labor involved. If you invest this much in a 1.5-liter engine, how can you expect it to be affordable? Get both the weight and cost within target!'
I had to face all of those comments head-on."
So, wasn't it like being under unbearable pressure?
"No," he replied thoughtfully. "But afterward, they’d always come back with suggestions like, 'Couldn’t we reduce the weight by doing this?' or 'Once production starts and we hit our sales targets, the price of the LED lamps will drop significantly, so let’s use that to meet the target.' Both the engineers on the ground and the executives have their own roles to play, with things they must say and things they can’t. But the most crucial aspect is that everyone—both in the field and in management—is aligned toward the same goal. The Roadster had to embody a specific vision; there was no way we could release a car that simply came together by chance. Each person contributed their thoughts on what needed to be done to achieve our objectives, and that’s how we completed the fourth-generation ND Roadster."
After pausing for a moment, he took a breath and continued, "When I first joined the company, I was asked to write down my goals for the next ten years. I wrote in my notebook, 'I will become an engineer who makes the best engine in the world.' But I ended up on a different path from what I had envisioned, and yet, I still had the best time of my life. You never know what tomorrow will bring, and the reality is that, in the end, only the results matter. If all you can do is look back later, you might as well give it your all and enjoy the journey, reflecting on it when it’s over—that’s how I see it.
And let’s not forget that you are where you are because of the people around you. Without gratitude for that, nothing will go well. That’s what I feel as I look at the Roadster, completed just as we all imagined."
"...Not a Car That Simply Came Together, but the Roadster Crafted Precisely as Envisioned: A True Testament to Teamwork."
text:Munehisa Yamaguchi
photo:Masanori Kamide
special thanks:MAZDA
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85歳、現役「クルマの達人」
2024/10/27 04:40 Filed in: "書き"のお仕事
もう初夏の頃のことですが電話を掛けたら、20年も前に原稿を書かせていただいたわたしのことを憶えてくださっていたことが、驚くやらうれしいやら。なにしろ、御年85歳です。すぐに大阪まで顔を見せに行ってきました。なにしろ85歳ですから、20年前にインタビューを取ったときにすでに65歳ですから、工場に出ているよと言われても、看板役としてのお務めかしらと想像していたら、ポルシェのエンジンルームに半身を突っ込んで工具を動かしているじゃないですか。さらに２週間後くらい、カメラマンといっしょに改めて訪ねて取材したときの記事がようやく書店に並びました。
先週の金曜日に携帯電話が鳴りまして。誰かと思ったら鮎川さんで、さっき本が届いた、とてもうまく書いてくれてありがとう、尻がこそばい、と喜んでくれてまして、10冊くらい買いたいというので編集部に手配しますと返しつつ、夏の取材のとき以来、少し話しました。
鮎川日出夫さん、戦前の生まれです。自動車の整備士が”修理屋”と呼ばれて阿呆でもできる糞みたいな仕事と聞かされていた幼少期の後、求められる人材となった高度成長期とモータリゼーションの時代を経て、やり方次第で会社員の何倍もの大きなお金を稼げるようになり、今に至るまでの全期間を現役メカニックとして過ごしてこられました。
今号の「クルマの達人」は、鮎川さんに物心がついた頃から……すなわち80年分くらいの日本の自動車周りの気配をなぞりつつ、ポルシェのメカニックとして多くの人が頼ることになった背景を４ページを使って描きました。同じくらいの時間軸でまた別のメカニックの物語を綴ることは、なかなか難しいことだと思います。カーセンサーエッジ誌12月号に載ってます、ぜひ部屋に持って帰ってゆっくり読んでください。
写真は、上出優之利さんです。
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スーパーフォーミュラ、観に行きました。
2024/10/13 07:50 Filed in: 日記っぽい話
レースを観戦しに、富士スピードウェイに行ってきました。
「スーパーフォーミュラ」といって、F1のような格好をした1人乗りのレース専用車でバトルするカテゴリーのうち、国内最高峰のシリーズ戦です。
レースウィークのサーキットを訪ねたの、調べてみたらたぶん30年ぶりくらいです。大学を出て最初に就いた仕事が"レーシングニュース"というオートバイと自動車のレースを扱う紙媒体の編集記者で、その時にできた縁で"ケガニレーシング"というレーシングチームのマネジャーを務めました。20代前半は取材をする人として、後半はレースにエントリーする立場で、毎週末のように日本全国のサーキットに出掛けていたのですが、マネジャー職を辞めてからは町を走るクルマたちの周辺事情に関わる仕事にどっぷり浸ってあっという間に30年経ったというわけです。
これだけ時間が経っていれば当然のことかもしれませんが、レースウィークのサーキットの様子はずいぶん変わっていました。はい、ずいぶん素晴らしく変わっていました。
わたしが記者としてサーキットに通い始めた頃、レースイベントというのは、大好きなレースに夢中になっているオヤジたちと、彼らがやっていることをお金を払ってまで覗きたいというマニアックなオヤジたちの集い、という様相でした。エンターテインメントとしての要素がなかったわけではありませんが、せいぜいパンフレットが売られていたり、スタンド裏に焼きトウモロコシの屋台が出ていたり程度のことでした。サーキットの仕事はレース場としての場所貸しで、運営者の仕事は”競技”の円滑な進行役というイメージでほとんど間違っていないと思います。
わたしがケガニレーシングのマネジャーを務めていた頃、サーキットに足を運んでくれたお客さんにもっと楽しんでもらおう、お客さんとチームの間にある“あっち側のオタクとこっち側のオタク”みたいな溝を埋めよう的な取り組みが、たくさん試され始めたように記憶しています。パドックウォークが開催され、スターティンググリッドに並んだレーシングカーを紹介する格闘技のリングコールのような雄叫びが響き、ドライバーたちがチームグッズを観客席へ投げ入れ……。他にもいろいろな試みがあった時期がありました。
けれども、プロのエンターテインメントとしては、ちょっと家族的過ぎたように思います。リングにあがる前のボクサーが観客席を回って挨拶をするような、ミュージシャンがコンサート会場の入り口に立ってパンフレットを手渡しするような、なにかそういう感じを覚えたんですね。実際、チームマスコットを観客席に投げ入れるレーサーたちの姿はぎこちなかったですし、スタンドのファンにひと言どうぞ！ と大声でマイクを向けられてしどろもどろになっているレーサーの姿は見るに堪えないものでしたし。
2024年、30年ぶりに目の当たりにしたスーパーフォーミュラ、エンターテインメントとしての完成度が格段に高まっていました。各チームはレースを戦うプロフェッショナルとしての仕事に完全に集中する環境の中で、凜として輝いていました。サーキットに詰めかけたお客さんは本番のステージ上で100％のパフォーマンスを目指すプロフェッショナルたちの姿を、歓迎されている観客として楽しめる範囲の中で存分にエンジョイしているように見えました。この適切な距離感が生む魅せる側と観る側の緊張感が、モータースポーツのエンターテインメントとしての質を猛烈に高めているように感じました。
なにしろ30年ぶりの浦島太郎ですから、妙なことを言っているかもしれませんが、モータースポーツ、かなりトキメクじゃないかって素直に感じた次第です。
それと、チームで活躍する女性の姿がとても増えたように感じました。各セクションのマネジメントに気を張る女性、職人的な表情の手で握る工具に目を凝らす女性、華の鮮やかさでストレートに観客にエンターテインする女性、等々。わたしがマネジャーをしていた頃よりもずっと多岐に渡っているような気がします。
そしてこれは性別に関係ないことですが、求めてその仕事に就いている人が放つ波動をたくさんたくさん目の当たりにすることができました。努力することなく望む気持ちを持たず仕方なくこの仕事に流れ着いた、というような人がただの一人もいない働く姿たちで構成される組織、素敵です。社会人としてデビューする前に、ぜひ自らの肌感覚に覚えさせておくべきだと思います。
プロがプロに徹する環境の中でますます輝き、楽しみは楽しみを満喫できる環境の中でもっと楽しくなる。ほぼ同条件のレーシングカー同士で争われるレースが、ドライバー同士の腕前ガチンコ勝負の気配満点で、それはそれは白熱した大興奮のバトルを楽しませてくれたこともよかったのですが、このキラキラとした人たちの光景を満喫した久しぶりの富士スピードウェイでした。
焼けぼっくいに火が付きませんように、と気持ちを落ち着けているところです。
素晴らしい機会をいただけたこと、感謝しています。
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パワーアンプを車内のどこに置くべきか。
2024/10/05 18:34 Filed in: スピーカーシステム
今はたった1つだけになった雑誌の連載、歳を重ねるごとに産みの苦しみが大きくなってきてます。以前に比べると圧倒的に書きの量が減ったことが原因なのか、単に脳が寝ぼけてきているのか。いずれにしても、何時間Macの前に座っていても一歩も進まないようなときは、いったん別のことに集中するしかない性分は昔から変わりません。
ギターを弾いたり本を読んだり……もできない気分のときは、溜まっている別の仕事に掛かります。例えば、ヤマスピ関係のこと。複数の別作業が団子になっていて、こっちはこっちでアタマがこんがらがりそうですが、10月末〜11月中にI.Y.A.Garage で取り付け＆セットアップを依頼するクルマ用のパワーアンプボードを仕上げることにしましょう。。。。
で、３つ仕上がりました。
左上は、現在BassPLUS+までのDSPセットアップで楽しんでいただいているNDロードスターオーナー氏が、2024年モデルND-RFに乗り換えるということで、この機に3Dシステムを実現しましょうという提案を実現するためのアンプボードです。この方はすでにSR4.500というパワーアンプに、AP4.9bitというDSPパワーアンプを加えたシステムを組まれていてですね、とても気に入っているSR4.500で鳴らすメインスピーカーの音を残したいとのこと。確かに、audison製のSRシリーズというパワーアンプは、ぐいぐいととても力強い音傾向があって、これは力強さと繊細さを兼ね備える傾向のAP FやAFシリーズとはまた違う趣がいい感じなんです。ロックやブルース、ソウル、ゴリゴリ系のジャズの熱い要素に痺れちゃう人には、この深イイ感じの鳴り気配、ほんとうにお勧めです。アメリカ製だった頃のロックフォードのアンプと同傾向、ギターならストラトキャスターではなくレスポールのフロントみたいな……わかりませんね。ともかく、3D化のために必要な9チャンネル分を確保するために開発車から外したJBLパワーアンプを追加したシステムで組むことにしました。
上記とおなじロードスターのための右となりのアンプボードは、AP 4.9bitというDSPパワーアンプをトランク右側の内装材の裏に取り付けるためのものです。NDロードスターのRF（ハードトップ）モデルでは、車内シート後方中央の小物入れが車両の構造上パワーアンプ収納のために使えません。現在お乗りの幌車では小物入れ内に設置してあったのですが、新しいクルマではトランク右側に引っ越ししてもらうことになりました。
その下は、これも2024年モデルのND-RFに装着するためのアンプボードです。AF M8.14bit、AF M1Dを使ったNDロードスター用の3Dシステムは、現時点でわたしが実現できる最高峰のNDロードスターのための音楽環境です。
右となりの小さなボードは、B-CONというハイレゾBluetoothの受信機です。LDACという規格を備えたBluetoothガジェットからの電波を受信して、光デジタル出力します。光出力にはTosLinkという規格の端子が使われるのですが、これがとても弱々しくて不安定な端子なんです。東芝が1983年に開発した規格ですが、家庭用としての規格で、車載される可能性などイチミリも想定してなかったんでしょうね。
で、実はここからが本題です。相変わらずの長大枕でごめんなさい。
カーオーディオのパワーアンプ、どのような取り付け方がベストなのでしょうか。
わたしは、５つのことをテーマとして自分に課しています。
Ａ）車両に加工・改造を施さないこと。
Ｂ）車両の機能をできるだけ残すこと。
Ｃ）車両の純正デザインをできるだけ崩さないこと。
Ｄ）交通事故という万が一に徹底的に配慮しておくこと。
Ｅ）格好がいいこと。
Ａ）は、yamaguchi speaker system 全体を通じてのテーマです。豊かな音楽環境を実現することは多くの人にとっての夢であり、わたしにとっての目標でもあります。けれどもそのために、大切な愛車に加工や改造を加えるようなことは絶対に避けるべきだとも思っています。すでに何十年も生き残ってきた貴重な車体はもちろん、今は新車でも長く乗り続けるつもりがあるなら、悪いことは言いません、切った貼ったの改造は避けるべきです。元には戻らない傷痕を前に残念な思いをするときがきっと来ます。もし売却することになったとしても、加工や改造の痕跡は100％マイナス査定です。オーディオに限らず、どんなに高性能・高価格な装備品によるカスタムであっても、車体自体は無加工・改造であることがプラス評価の最低条件です。
Ｂ）例えばワゴンやバンのラゲージスペースを占有してレイアウトされたアンプ群や、トランクを開けると荷物の代わりに鎮座しているサブウーファーボックスを、わたしは好みません。クルマには、人や荷物が移動するというそもそもの目的があります。純正オーディオやカーナビ、ハンズフリーフォンなどの機能にも、快適なドライブのための工夫が盛り込まれています。そのような、もともと車両に備わる機能をできるだけ純正のまま残すこと。言い換えれば、スピーカーシステムをインストールすることによって消滅してしまう、そのクルマならではの機能・性能を可能な限り少なくすることをとても重視しています。例えばあの頃系メルセデスでは、セダンでもワゴンでもラゲージスペースをほぼ100％確保したままの取り付け方法を実現しています。マツダ・ロードスターやポルシェ空冷911でも同様です。NDロードスターでは、DSPフルシステムを組んだ場合でも、マツコネに備わる機能は完全に使えますし、例えばシートをフルバケットタイプに変更した場合でも、後付け感満載のスピーカー移設を行うことなく、ナビの音声案内やハンズフリーを可能にする方法を実現しています。
Ｃ）自動車メーカーのエンジニアやデザイナーと膝を付き合わせてじっくり話す機会が常套の仕事を長くしてきたことは、わたしの自動車に対する考え方にとても大きく影響しています。例えばデザイン。そのクルマを買ってくださったお客様が四六時中目にすることになるインテリア、中でもダッシュボードと呼ばれる前方に拡がった空間のデザインは、ほとんどの場合まったく手抜かりなく、担当するデザイナーたちの100％の力で造形されています。ヘッドライトを正面に見据えて眺めたときの外観の表情に勝るとも劣らない、ここがデザイナーの腕と感性の見せ所だったりするわけです。そして、その両サイドに腕を拡げたようにインテリア全体のデザインがつながってゆきます。ツィーターもメインスピーカーも、純正ままの内装材の向こう側に隠れるように取り付けられるように設計するのは、自動車メーカーのデザイナーと、デザイナー発の造形の実現を可能にしたエンジニアへの、わたしなりのリスペクトの証だったりします。言うまでもなくオーナー氏がそのクルマを選んだのは、わたしの作る音楽空間の遙か以上に、そのクルマが気に入ったからに他ならないからですものね。そう、パワーアンプの話でした。もちろんパワーアンプボードも、リアトレイの上に置いたり、ラッゲージルームの印象が変わってしまうほど存在を主張させたりしません。
Ｄ）クルマは100km/h以上の高速で、人を乗せて、進路を約束された軌道上ではないフリースペースを、自らもそうであるように様々な事情や状況や都合の下に繰り出してくる不特定多数の未知の人たちと混在した状態で移動する乗り物です。つまり、不可避の交通事故が発生する可能性を否定することはできません。そのときに、わたしが車両に取り付けたものが、それを選んでくれた方やその方の大切な人たちを傷つけるようなことは絶対にあってはならないと考えています。これも、自動車ジャーナリストとして自動車を研究するエンジニアたちとの交流が与えてくれた知見ですが、いわゆる衝突を伴う交通事故の発生時、車内はとんでもない事態に陥ります。荷物の類はもちろん、しっかりと固定されていないあらゆるものが勢いよく飛び回ります。例えば50km/hで衝突事故を起こした場合、近年の車体は衝突の加速度を直接乗員に与えないように、グシュグシュと潰れながら衝突エネルギーを時間で分散させる手法で命を守ります。けれども車内に無造作に置かれたものたちは、衝突した速度で射出されて、もはや空中に飛んでしまったそれらの勢いを抑制する理屈などなく、何かにぶつかったときに急激にゼロkm/hの速度まで減速します。もし乗員の顔面に２kgほどあるパワーアンプ、つまり金属の塊が50km/hで衝突したら……。あるいはシートの下に簡単に設置されたパワーアンプが、何かの衝撃で前方に滑り出してペダル類の操作を妨げるようなことになったら……。そういう不幸の原因になりたくない気持ちがあることは、自動車用品を設計する人に絶対に求められる条件だと思います。わたしが作るパワーアンプボードは、ただの取り付け板ではありません。すべて、ボルトを使ってしっかり車体に固定される仕組みになっています。マジックテープで貼り付けるみたいなことでいいわけ、ないだろうと、わたしは考えます。そして、それらを車両への加工・改造ゼロで実現する方法を見つけるのが、わたしの小さなやりがいだったりします。
Ｅ）まあ、見た目の格好がいいか悪いかは、つまり好みか好みでないかということで、各人の嗜好の違いによるところが大きいという意味では、なんという稚拙な課題だとも思うわけです。なのでこの項は、上記Ａ〜Ｅ）までを実現するために与えられた条件、制約の中で、ヤマグチ的にそう感じられる精一杯の努力義務的なヤツだと思ってください。それでも、手に入れようと感じる憧れや、手にしたときのトキメキ、自分のものとして日々を共に過ごす満足感優越感達成感、とか、そういう事ごとを高めるための要素として、格好いい！ ことは、とてもとても大切だと思うわけです。この項に関しては、まあそれだけです……ｗ
上記の要素を満たすために、例えばNDロードスターでは、下の４つの取り付け方法を用意して、複数台のパワーアンプを使用する場合は、オーナーのクルマの使い方に合わせた組み合わせで対応するようにしています。
１）NDロードスターのパワーアンプ取り付け場所として、最初に設定したのがシート後方中央の小物入れです。〜2023年モデルCD/DVDプレイヤー有、〜2023年モデルCD/DVDプレイヤー無、2024年モデル〜、の３種類ボード形状があります。ND-RFモデルでは、この場所を選択することができません。
２）は（１）の次に設定したのがトランク左奥壁面です。SR5.600、SR4.500の外寸が大きなパワーアンプは、この位置への取り付けが標準となります。この場所の裏側には、給油口から燃料タンクへつながるホースやパイプ類があります。万が一、トランクスペースが全壊するような追突事故に遭った際にもそれらを傷つけることがないよう、アンプボード背面に突き出すねじの高さや形状などに細心の注意を払ったデザインとしています。もちろんAP、AP F、AF M/C といったわたしが使用しているすべてのパワーアンプは、この場所に設置することができます。
３）は、２台目のパワーアンプを設置するために（２）の次に設定しました。SR5.600、SR4.500 以外のすべてのパワーアンプに対応できます。
４）内装材の裏側に見つけたわずかな空間を利用したこの設置位置は、内装材を組み戻すとパワーアンプの存在を完全に隠すことができます。すなわち、トランク容量を完全に100％確保したままの取り付けが可能になります。ヤマスピを愛用してくださっているマツダ元副社長・藤原清志氏のNDロードスターには、（１）と（２）の組み合わせの3Dシステムをセットアップさせていただいたのですが、後日「機内持ち込み用スーツケースｘ２個の積載が可能」という開発コンセプトがキープできなかったのは残念だ、というコメントをいただきまして。わわわ、そういえばそのコンセプトを自分も知っていたはずなのに、自分で設定した（Ｂ）のコンセプトを守れていないじゃないか！とかなり焦って編み出した取り付け方法だったりします。AP、AF Cシリーズは木製のボード、AP F、AF MシリーズはCFRP製のボードとなります。大型のアンプを搭載するCFRPボードの裏面には、バンパーカバーの裏側に隠れている車体既存の空気抜き口の辺りと重なる位置にアルミ製の放熱フィンを取り付けています。（１）が使える幌車であれば、（１）と（４）の取り付け位置を組み合わせることで、いちばん下の写真のようにトランクスペースを100％確保したまま、ハイパワー仕様の３Dシステムを完成させることができます。つまり、２人分のスーツケースをトランクに収めてヤマスピが提案できうる最高峰の音楽空間で２人の気分を盛り上げながら空港に向かうことができる、というわけです。
そうそう、ご紹介したこれらの方法すべて、もちろん内装材の切れ込みひとつもなく、車両無加工・無改造で実現しています。いつでも、完全に純正の状態に戻せます。実はその実現がなにより難しいことだったり、します。
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Ｓクラスに乗るということ。
2024/10/01 18:22 Filed in: クルマの話
前回のブログで、大昔に雑誌へ寄稿した原稿をそのまま紹介してブルーノ・サッコ氏を偲びました。書き手にしてみれば、過去恥部のカタマリのような文章ですが、一部の方々からとても懐かしむ声が寄せられていまして。いまでも似たような雑誌はあるでしょうし、なんならインターネットをさらえば自動車の記事なんてゴマンとあるじゃないかと思うのですが、まあ褒める人あれば今の若いもんにもそれほど引けを取らない文章なんじゃないかと思い違いも簡単なわけで、ちょっとオヂサンうれしかったりもした次第です。
15年ほど前までは、とにかく朝から晩まで書いて書いて書きまくっても片付かないほどありとあらゆる種類の原稿を納めていたので、同程度のクオリティの原稿ならば、Macの中にごっそり残っています。うれしかったついでに、それほど喜んでくれる人がいるのならば少し掘り返してみてもいいかなと思い始めています。文字数の制限や、編集部や制作会社からのリクエストで当時の原稿に盛り込めなかった取材データの中に無数にある興味深い話を交えながら、またYOUTUBEに番組でも作って紹介するのも楽しいですね。
一部にびっくりするほど博識、経験豊富な人がいるのは確かですが、それ以外のほとんどの場合は自動車雑誌の編集部員だから自動車に詳しいなんてことはないので、テーマだけ与えられて、記事の切り口を含めた構成をまるっと放り投げられることも多かったので、お陰様でと言っていいやらどうやら、誌面作りに必要なコンテやら挿画を作るための原画として作ったデータもたくさんMacの中に残っています。そういうものを必要に応じてお見せしながら裏話と共に話しても楽しいと思います。。。ん、見てる人も楽しいのか？ わたしは楽しそうだなと思っているんですけど。
で、以下はたしか2009年にオンリーメルセデス誌に寄稿したものです。例によって「Ｓクラスの特集をやりたいけど、旧い世代は任せます。切り口も含めて考えて４ページで提案してください」みたいなオーダーだったと思います。そのときは、対外的なＳクラスの価値と社内に於けるモデルごとの商品としての役割という２つのことを、ホイールベースとリアシートの居住性の変遷から探ってみよう、という提案をして記事を作った記憶があります。
以下、当時の入稿原稿そのままです。挿画や表は、作画のためにこさえたデータなのでいい加減な感じで失礼します。マイバッハの写真は、1997年の東京モーターショーでプレス向けに配布された広報資料から使用しています。
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Ｓクラスに乗るということは、どういうことなのだろう。
メルセデス・ベンツは、同種の乗用車を製造するメーカーの中における自動車ヒエラルキーと呼んでもいい格付けの中で、頂点に君臨するメーカーだ。ロールスロイスやベントレーは、もはや純然たるメーカーではないし、長い歴史に裏付けられた格調の高さや、新型車が発表されるたびに盛りこまれる最新技術の開発力をみても、これは明らかだ。また、もとよりフェラーリやポルシェに類するクルマはメルセデス・ベンツには存在しない。
そして同様に、メルセデス・ベンツは、自社のモデルの中にも厳然たるヒエラルキーを与えている。言うまでもなく、Ｓクラスは４ドアセダンというカテゴリーにおいて、頂点に立つ。そのポジションは、モデルの新旧を問わず生き続ける。97年に東京モーターショーで発表されたマイバッハのコンセプトカーのボンネットには、スリーポインテッドスターが輝いていた。けれども、Ｓクラスを超える車格のモデルがラインナップされることが社内で認められず、マイバッハという別ブランドからの発売に至ったことは有名な話だ。世界の頂点に立つメルセデスの中の頂点に格付けされた格式を手に入れること。それがＳクラスに乗るということなのだ。
1997年の東京モーターショーで発表されたマイバッハは、当時メルセデスの横浜デザインセンターに在籍していたオリビエ・ブーレイがまとめた。障子をイメージさせるルーフなど、和風な意匠も散見されるマイバッハは、この時スリーポインテッド・スターを冠し、Ｓクラスの上に立つ特別なメルセデスとして発売される予定だった。けれどもメルセデスにおいてＳクラスを超えるセダンの存在は認められないという社内の方針により、マイバッハという別ブランドの下で発売された。その時メルセデスでの発売を主張した人物に、ダイムラーAGの現C.E.O.ディーター・ツッチェもいる。このことは、Ｓクラスとマイバッハの今後の関係に少なからず影響を与える可能性がある。
メルセデスにおける頂点のモデルがＳクラスと命名されてから、現行モデルで５世代を数える。そして、歴代のＳクラスにはショーファー、つまりリアシートに招いたゲスト、あるいはドライバーに運転を託したオーナーのための快適な移動空間という役目が与えられ、そのために相応しいロングホイールベースモデルが用意された。ところが１モデルだけ、ドライバーズカー方向に発想をシフトしたモデルが存在する。４代目、V220である。メルセデスは、同時期に発売が開始されることになったマイバッハに純粋なショーファーとしてのポジションを与え、V140までが担っていた最高級のドライバーズカーとショーファーの二役を分離した。もっともW220においてもマイバッハまでは必要ないという顧客のために、ロングホイールベースモデルのV220は変わらず設定されたし、全席においてＳクラスの名に恥じない快適性は保たれたが、先代よりもグンと小振りになり、これまで拡大の一途を辿っていたホイールベースが初めて縮小された。その影響は、アウトバーンにおける超高速走行時の効率を高めるための滑らかに空気をいなすルーフ後端の形状と相まって、後席頭上の空間に顕著に表れた。このことはショーファーとしての魅力を薄めることにつながる結果となった。この１点において、V220のＳクラスとしての資格に疑問を唱えるメルセデスファンが存在することは確かだ。果たして、V220をどう判断するか。
少なくとも私は、V220も歴代のモデルに並ぶＳクラスの資格を備えていると思っている。確かにショーファーとしての用途を優先したい層に、V220を積極的に勧めることはしない。けれども最初にお話ししたように、Ｓクラスを所有する悦びとは、まず第一義に最高峰のメルセデスという格式を手に入れることである。言うまでもなく、その格式とはメルセデス自身が授けるものだし、そのためにV220に盛りこまれた快適性や高い安全性、操縦性は、紛うことくＳクラスたる高次元なものだ。
そして、後継のV221が再び拡大方向にシフトしたことをことを知るにつけ、Ｓクラスというヒエラルキーを享受しつつドライビングできるコンパクトなセダンが、近い将来において登場することは考えにくい。さらにV220がすでに新車ではなく、中古車としての購入の動機の多くがマイカーであることを考えると、ショーファーとしての後席の意義はそれほど大きな問題にならないのではないか。V220、コンパクトとはいっても、家族のためのセダンとしては十分以上なサイズであることは、一見すれば十分にお分かりだろう。
最後に１つ。いや私はV140派なのだ、というのであれば、それはもちろん大いに結構。もし私が子供であれば、ダイアナ妃も座ったあの広大な後席に私を乗せてドライブに出かけてくれる父親など、夢のまた夢の贅沢なのだから。
歴代のＳクラスにおけるホイールベースの変遷をW126以降のモデルで比較してみた。W126が先代のW116より、すでに100mm長いホイールベースを備えて登場していることを振り返ると、ホイールベースを前モデルから縮小したのはW220のみである。もっともW220であってもW126と同等のホイールベースを備えるロングホイールベースカーであるが、高速走行時の良好な空力特性を持つルーフラインが与えられ、その結果それ以外のモデルにくらべて後席頭上のスペースをわずかながら狭めている。後席シートバックの角度と乗員の頭の位置が示す線に、ショーファーとしての資質の大小を見ることができる。その背景にマイバッハの存在があったことは、言うまでもない。
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